gündem

bonus1 maç5 Thy 2019 Hedefleri1 Atatürk Havalimanı’nda alkol testi1 Havasen olağan üstü genel kurulu1 ‘Deli Mayk’ ın Emekli olması1 3 mart ‘ta taşınıyoruz1 anime1 26. Dönem Toplu iş sözleşmesi2 elektrikçi1 araç kiralama3 bahis3 flashresim1 internet5 nettacompany1 ben senden çok uçmuşumdur be diyen yolcu1 Bu yollarda çok mal taşıdım1 iddiaya girmek1 bahse girmek1 TK7160’ta insanlığın ölüşü1 Pegasus Pilot Yetiştirme Programı1 Elbise1 atatürk havalimanı millet parkı olacak3 mehmet kandil1 yorum2 tütsü1 gezi rehberi1 eczacılık1 avrupa turu2 Biolojik Saat6 aktar2 playstation5 güncel alım ilanlari17 aman emmoğlu1 100 yıllık kabin ekibi üniformalari1 Istanbul havalimanı bitiş tarihi 20281 Istanbul havalimanını su basması1 Thy pilotunun telsizi açık unutması1 Corendon Airlines Yeni Güvenlik Videosu3 hosting1 Duvar kağıdı1 instagram8 rapor parası sorgulama3 lucky bird1 forex1 AtlasGlobal’in alım ilanları1 İstanbul havalimanında kaç işçi öldü1 Huawei1 ps41 Franz Kafka1 Dönüşüm1 botanik ecza1 filmizleseyret1 kıbrıs1 çilingir1 hilton1 mersin1 Cengiz ateş1 summet cem1 Gaz çıkaran yolcu yüzünden inen uçak1 dizilistem1 what1 İzmir Adnan Menderes Havalimanı2 Aegean Airlines1 Corendon Airlines1 Borajet Havayolları1 Onur Air1 Atlasglobal1 özel durumlu yolcu2 Pegasus havayollarının kabin memuru araması2 kefir1 Bulut Akacan1 Doppler Etkisi3 Thy kabinde görevden alınmalar4 Concorde3 kol saati4 Kabin memurluğu mülakat deneyimi vlog2 whatsapp1 kızlar3 Telefon takip2 dental2 ingilizce öğrenmek isteyenlere tavsiyeler9 yüksek lisans2 kurul mülakatı1 3. havalimanı iş başvurusu1 İngilizce mülakat’ta nelere dikkat etmeli1 Apronda uçak tarafından ezilen yolcu1 ayakkabı3 ihanet2 seo4 Yılbaşına uçakta girmek2 sürücü kursu2 uçucusözlük sansür uygulaması3 ekolayzır6 Burçlar hostes olursa2 islami evlilik1 3. havalimanın yeni adı1 iga1 telefon takip programı1 iş güvenliği2
Başlıklardan Haberdar Olmak İçin

Arşivler

Steril Kokpit

Steril Kokpit Kuralları, pilotların uçuşun kritik aşamalarında gerekli olmayan faaliyetlerden kaçınmalarını gerektiren bir FAA düzenlemesidir.Bir uçuşun kritik aşaması olarak da genellikle 10.000 feet’in altı baz alınır.

FAA , uçağın kritik uçuş safhalarında önemli olmayan gereksiz konuşmalar ve etkinlikler yaparak uçuş görevlerinden dikkati dağılan uçuş ekiplerinin neden olduğu bir dizi kazayı gözden geçirdikten sonra 1981 yılında steril kokpit kuralını koymuştur.

1974’te Eeastern Airlines’a ait 212 numaralı uçuşun, Charlotte/Douglas Uluslararası Havalimanı’nda yoğun siste bir alet ile yaklaşma yaparken pistin hemen yakınına düşmesi oldukça önemli bir kazaydı. Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB), kazanın muhtemel sebeplerinden birinin, uçuşun yaklaşma safhasında “uçuş ekibi arasındaki gereksiz konuşmalar” nedeniyle olduğuna karar verdi. Daha sonra benzer şekilde farklı bir olay Colgan Air Flight 3407 ile 2009’da yaşandı.

Tarihi geçmiş:

Havacılığın ilk günlerinde, pilotların gereksiz faaliyetlerde bulunma şansı azdı. Çünkü uçmak sürekli bir ilgi ve muhakeme istiyordu. O zamanın koşullarındaki uçaklarda rüzgar ve motor gürültüsü açık kokpitte normal konuşmaları bile boğmaktaydı.

Otomaitik pilot ile uçulduğu ilk yıllarda “seyrüsefer rotalarının uçulması” (yerden radyo sinyallerinin kesişimi tarafından belirlenen bir rota üzerinde, “çizgi ve nokta” mors kodlarının dinlenmesi) seyrüsefer yapma çabası ayrıca aletli meteorolojik koşullar altında, pilotları uçuş süresince daha çok uçuş görevlerinde yoğunlaşmaya zorlardı.

Ancak, havacılık teknolojisi 1960’lı yıllarda Jet Çağ ile olgunlaştıkça, uçak kokpitinde ve kabinindeki konfor ve ses seviyeleri gittikçe ofis sesi haline geldi ve bu konfor ve rahatlık kokpiti dikkat dağıtıcı etkilere daha elverişli hale getirdi. Çok mürettebatlı uçuş, kabin ekipleri, oto-pilotlar, uçak içi yemekler, gazete servisi ve diğer konforlar, uçuş sırasında uçuş ekipleri açısından da uçuş için gerekli olmayan etkinliklerin kullanılabilirliğini ve rahatlığını daha da artırdı.

Ayrıca Kokpit Ses Kaydedicisinin (CVR) objektif olarak sabit bir gözlemci olarak kokpitlere girişi, NTSB’nin kaza araştırmaları sırasında sorunların değerlendirilmesinde önemli bir rol oynamıştır ve kuralların FAA tarafından nihai olarak uygulanmasına vesile olmuştur.

Kurallar Nelerdir ?

Bu kural yasal olarak Bölüm 121 (Tarifeli Hava Taşıyıcıları) ve Bölüm 135 (Ticari Operatörler) için geçerlidir, Kural; bölüm 91’deki “ticari olmayan genel havacılık” için uygulanmaz. US FAR 121.542/135.100, “Uçuş Mürettebat Üyelerinin Görevleri” dokümanında da kurallar belirtilmiştir:

Hiçbir sertifika sahibi, uçakların güvenli bir şekilde çalışması için gerekli olan görevler hariç, uçağın kritik bir aşamasında herhangi bir görev yapılmasına ya da herhangi bir uçuş mürettebatının görev yapmasına izin vermez.Vermemeli de.

Uçak galleylerinden malzeme sipariş etme, yolcu aktarmalarını teyit etme, yolculara yapılan duyurular veya ilgi alanlarını belirleme ve şirket ödemeleri ile ilgili kayıtları doldurma gibi emniyetle ilgili olmayan amaçlarla yapılan şirket aramalarına yönelik görevler, uçakların emniyetle işletilmesi için gerekli değildir.

Hiçbir uçuş mürettebatı, veya sorumlu kaptan pilot, uçuş ekibinin görevlerini yerine getirmesini engelleyebilecek kritik bir uçuş evresi sırasında herhangi bir faaliyette bulunamaz ya da emir veremez. Yemek yemek, kokpitte gereksiz konuşmalar, kabin ile kokpit ekipleri arasındaki gereksiz konuşmalar, uçuşun icrası ile ilgili olmayan yayınların okunması gibi faaliyetler, uçağın güvenli bir şekilde çalışması için gerekli değildir.

Bu bölümün amaçları açısından, kritik uçuş safhaları, taksi de dahil olmak üzere yerdeki tüm operasyon, kalkış ve iniş ve düz uçuş (cruise) hariç olmak üzere 10.000 feet’in altında gerçekleştirilen tüm diğer uçuş operasyonlarını kapsar.

Kabin memurları ve pilot iletişimi:

Steril Kokpit Kuralları uçuş görevlileri için olduğu gibi pilotlar için de geçerli olduğundan, acil durumlarda bile olsa, kural geçerli iken kokpiti aramak konusunda eskiler biraz isteksiz olabilmektedir. Örneğin:

9 Temmuz 1995’te bir ATR uçağının arka yolcu kapısı kalkıştan sonra 600 feet yükseklikte aralandı (NTSB, 1995b). Kapıda bulunan kabin memuru, uçağın steril kokpit koşulları altında olduğu için (kalkışta) kapı sızıntısının sesini duyduğunda kokpite çağrı yapmayı düşünmediğini belirtti. (Federal Düzenlemeler Yasası, 1994).

Steril olması gereken bir uçuş safhasında kokpite çağrı yapması gereken koşullar sorgulandığında görevli memur; “yangın durumunda ya da sorunlu bir yolcu olduğunda” cevabını verdi.

Federal Havacılık İdaresi (FAA) ayrıca şunları da kaydetmektedir:

Birçok uçuş görevlisi, “steril kokpit” ifadesinin ne anlama geldiğini net bir şekilde anlamamaktadır.

Uçuş görevlilerine, steril dönemde uçuş ekibi ile irtibata geçmesi gereken durumlar hakkında özel bilgi verilmelidir. Bir uçuş görevlisinin, steril kokpit kuralının yanlış anlaşılmasından ötürü önemli güvenlik bilgileri ile uçuş mürettebatıyla temasa geçmesindeki çekinceli ya da isteksizlik durumu, steril kokpitin gereksiz yere ihlal edilmesinin neden olduğu gereksiz dikkat dağıtmaya kıyasla daha da ciddidir. Yani gerçekten kokpite hemen bildirilmesi gereken bazı bilgiler steril kokpit kuralına takılabilmektedir.

Bir havayolu şirketi olan Japan Airlines (JAL), kabin ekibi eğitim kılavuzunda, kalkış ve iniş sırasında pilotlarla iletişim kurmasını gerektirecek birkaç durumu örnekleyerek eğitimi bir adım daha ileri götürmüştür. Bu durumlar şunları içermekteydi:

•Herhangi bir yangın;

•Kabinde duman;

•Uçağın kalkış ve iniş sırasındaki durumunda herhangi bir anormallik;

•Herhangi anormal gürültü veya titreşimin;

•Herhangi bir yakıt veya diğer sızıntının gözlenmesi.

JAL, ayrıca, kılavuza şunları da ilave etmiştir; pilotlara ne zaman çağrı yapılacağı (herhangi bir anormallik keşfedildiğinde), Ne için çağrı yapacaklarını (emin değilken bile çağrıyı yapacakları) ve nasıl çağrı yapacaklarını (pilot acil durum çağrısı ile).

Kokpit ekibinin dikkatini uçuş görevinden uzaklaştırdığınızda hata olasılığının artması bir sır değildir. Mürettebat, görevi esnasında dikkatini görev dışına yönelttiğinde ve uçuş ile ilgisiz öğelerle odaklandığında havacılık sektöründe onlarca kaza olmuştur. Bunun sonucu olarak uçuşla ilgili önemli şeyler kaçırılmıştır. Kalkıştan önce flapları ayarlamamak veya inişten önce iniş takımı açmamak, alet yaklaşma sırasında irtifaları izlememek veya bir kar fırtınası sırasında kalkış için motor anti-ice sistemini kullanmamak gibi şeyler.

Bir uçuş mürettebatın birkaç gün boyunca veya saatlerce birlikte uçmasını ve uçuş görevi ile ilgili konular dışında asla bir şey konuşmamasını beklemek gerçekçi değildir. Aslında uzmanlar, etkili olabilmeleri için, mürettebatın – sadece “yalnızca birbirini tanıma” türünde sohbet etseler bile konuşmaları gerektiğini söylemektedirler. Steril kokpit kuralı, iyi bir kuraldır, çünkü esas olarak gerekli olmayan faaliyetleri ne zaman ayırmanız gerektiğini açıkça tanımlar ve uçakları güvenli bir şekilde çalıştıran görevle kesinlikle ilgilenirsiniz.

Son on yılda steril kokpit kuralının varlığına rağmen, pilotlar belki de engellenebilecek bir çok kazalar ve ciddi olaylara yaşamaya devam ettiler.

Steril kokpit kuralına uyulmamasıyla ilgili spesifik örnekleri bulmak için ASRS veritabanını kullanılmıştır. Analistler tarafından daha önce steril kokpit kuralıyla alâkalı olarak kodlanmış 63 rapor dikkatle incelenmiştir. Steril kokpit ihlallerine neden olabilecek bulguların bir özetini burada bulabilirsiniz:

% 48’lik irtifa sapmaları
% 14’ü rota sapmaları
% 14’ü pist ihlalleri
% 14’ü özel bir olumsuz koşul olmaksızın genel bir dikkat dağılması
% 8’lik izin verilmeden kalkış ya da iniş yapılması
% 2’si dikkatsizlik veya dikkat dağıtıcı unsurlardan dolayı havada çarpışmaya ramak kalma durumu

Her raporda steril kokpit kuralının bozulma şekli değerlendirildi ve analiz edildi. Bazı raporlarda birden fazla suçlu bulunmaktaydı. Raporların birçoğu böyle onaylar içeriyordu:

“Steril kokpite kuralına uymuş olsaydık, bu durum muhtemelen olmazdı”

Veri setindeki raporların neredeyse dörtte birinde, kokpit ziyareti ya da interkomdan arama yapan kabin ekibinin neden olduğu dikkat dağıtıcı olaylar kaydedildi. Bu, steril kokpit kuralından sapmanın en yüksek ikinci kaynağıydı.

“Uçak, Pist 18’e yaklaşırken, kabin amiri kahve vermek için kokpite girdi Mürettebatın dikkati anlık olarak dağıttı … Uçak, pist 18 için yaklaşık altı feet pist çizginin içerisine girdi … Pist 18 için son yaklaşmada küçük tek motorlu uçak vardı Tower’ın etrafından pas geçmesi talimatı verildi … Bunun olası nedeni, Uçuş Görevlisi tarafından mürettebatın dikkatinin dağılması ve bekleme noktasına olan kısa taksi mesafesiydi. “

Bir başka olayda, mürettebat yanlış piste girdiklerinde şaşırdı – aynı pistte bir jetin iniş yaptığını fark edince iyice şaşkına döndüler!

“Kabin Amiri, kokpite geldi ve bir tekerlekli sandalyeli yolcunun yanlış kapıdan uçağımıza bindiğini bizim hangi kapıdan yolcu aldığımızı sordu … Yaklaşmaya trafiği gördüğümüzü rapor ettik. Yaklaşma düşündüğüm şey için bizi serbest kıldı. Pist 26L görerek yaklaşmaydı, outer marker’da kuleye rapor verdik. Varış terminalimize en yakın pist olan Pist 26L’ye doğru ilerledikçe … First officer’a bakıp yan camını gördüm ve diğer jetin bizimle aynı irtifada ve 30m yakınımızda olduğunu gördüm… Eminim ki Uçuş Görevlisinin kesintisi ile duymak istediğimi duydum, “sol pistte serbest” dedi.

Standartların Belirlenmesi:

Uçuş öncesi bilgilendirme yani brifing sırasında, kaptan uçuş ekibine, uçuşun 10,000 feet’in üstünde veya altında olup olmadığını nasıl belirleyeceğini de bildirmelidir. Birçok şirket bunun için, “10.000 feet PA anonsu” gibi bir prosedürü ya da interkomdan kabin ekibine çağrı yapmayı prosedürlerine eklemiş bulunmaktadır. Bununla birlikte, bu prosedürler bir mürettebat üyesinin “loop’un dışında” olmasını gerektirir. Ve kelimenin tam anlamıyla binlerce ASRS raporunda da görüldüğü gibi, bir mürettebat üyesi döngüden (loop’dan) çıktığı zaman potansiyel sorunlar (yanlış anlaşılan kleranslar ve irtifa sapmaları gibi) artmaktadır. Bazı havayollarında, 10,000 feet altına iniş yaparken yanan ve 10,000 feet’in üzerine çıkarken söndürülebilen bir kokpit kontrollü “steril kokpit ışığı” mevcuttur. Şirket prosedürlerini geliştirenler, kendiliğinden yeni dikkat dağıtıcı unsurlar yaratmayan bir şey geliştirmeye özen gösterilmelidir. İki mürettebat üyesinin kullandığı kokpitinin artan iş yükü ile kullanımı ile bu düşünce daha da önem kazanmaktadır.

kokpitteki teçhizatlara kakalı çişli ellerle dokunulabileceği olasılığının düşük olmasına rağmen yinede bu olasılık kafaları meşgul ediyor olmalı ki bazı arkadaşlarımız (bkz: hot towel) ile orayı burayı bir güzel siliyorlar. birde sildikten sonra hocam bak ne güzel parladı değil mi yeni gibi diyenler de oluyor. çok değişik bir durum olmakla beraber bunun operasyona psikolojik olarak ne gibi olumlu katkıları olabilir merak ediyorum. aramızda psikolog arkadaşlar var ise bunu biraz yeşillendirebilirler. ayrıca hayır yani hot towel denen paçavrayı bulamadın ve silemedin orayı ne yapacaksın, uçamayacak mısın? dokunmayacak mısın yani? yazarım! net…

edit: steril kokpit olayının farklı bir açıdan bildiğimiz steril etme haliyle değerlendirilebilirliği hususunda biraz yazmak istedim. bu da ek olsun.

bunu uygulayan varmı türk hava yollarında ??

Bazı uçuşlarda resmen vur oatlasın çal oynasın durumu var. Frekansı dinlemeyen, birbirini bloke eden, hava trafik kontrolörüne cevap vermeyen, dedikodu yapan, müzik dinleyen, sohbet muhabbet halleri çok fazla. Profesyonellik, iş disiplininden kopmaksızın keyifli çalışmayı gerektirir.

uygulandığını göremedim daha…