gündem

iş güvenliği4 maç8 seo5 instagram9 Antalyadan Kışın Uçuşların başlaması1 3. Havalimanı battı mı1 Uçak modelleri1 F16 Fighting Falcon1 pasaport1 sanatgücüm1 Yeni Thy lego 2 güvenlik videosu2 uçak yolculuğu1 pilotlar arasında çıkışta bekliyorum polemiği5 kedi maması1 fal1 Uçaklarda tahta oyuncak dağıtılması4 uçakta doğan çocuklar dünya vatandaşı olur mu3 Thy’nin istanbul havalimanına ortak olması2 dolgu topuk1 televizyon2 köpek1 radyo1 Skiplagged1 Cep telefonunu açık bırakana sghm’den büyük ceza kararı1 gluten1 Tassa’nın yeni yıl hediyesi3 astropay1 karadeniz türküleri1 İnstagram fenomeni türk kadın pilotlar6 Thy Super Bowl 2019 Reklamı1 instagram beğeni satın alma1 para kazandıran ek işler2 melbet1 Doç. Dr. Burhan özalp1 Gaye eren1 mücevher1 Hava sen’in zaferi1 bahis6 Kabin ekibiyle tartışana shgm’den ceza2 Uçuş öncesi müzik2 Sendika Dayanışma Aidatı sorunu1 Havari1 5 yıl sonra kendini nerede görüyorsun2 Isl mesai açılış saatleri3 iskandinav ülkeleri1 mezat1 Avg Antivirüs1 gta 51 stilist1 Forklift1 futbolcu1 alan nöbetinde pubg mobile oynamak7 uçak biletlerinin anlık değişmesi2 antika3 çin takvimi1 sözcü2 css1 Hostes maaşları1 turunç1 java1 Schengen hakkında1 7161 Sayılı Kanun1 2019 temettü2 johannesburg’da ekibin soyulması1 elektrikçi2 hızlı bilet1 avrupa turu3 Duvar kağıdı2 tütsü2 Elbise2 3 mart ‘ta taşınıyoruz2 Thy 2019 Hedefleri1 Atatürk Havalimanı’nda alkol testi1 Havasen olağan üstü genel kurulu1 ‘Deli Mayk’ ın Emekli olması1 anime1 26. Dönem Toplu iş sözleşmesi2 araç kiralama3 flashresim1 internet5 nettacompany1 ben senden çok uçmuşumdur be diyen yolcu1 Bu yollarda çok mal taşıdım1 iddiaya girmek1 bahse girmek1 TK7160’ta insanlığın ölüşü1 Pegasus Pilot Yetiştirme Programı1 mehmet kandil1 yorum2 gezi rehberi1 eczacılık1 Biolojik Saat6 aktar2 playstation5 güncel alım ilanlari17 aman emmoğlu1 100 yıllık kabin ekibi üniformalari1 Istanbul havalimanı bitiş tarihi 20281 Istanbul havalimanını su basması1 Thy pilotunun telsizi açık unutması1
Başlıklardan Haberdar Olmak İçin

Arşivler

İranda düşen uçağın muhtemel düşme sebebi

11 Mart Pazar akşamı Dubai’den İstanbul’a hareket eden, Başaran Holding’e ait TC-TRB adlı özel jet, İran’da düşmüştü. 11 kişinin hayatını kaybettiği kazayla ilgili henüz kara kutu inceleniyor fakat internette muhtemel sebebler ile ilgili teoriler çoğalıyor bunlardan en mantığa uyanı şöyle;

uçağın döne döne düştüğünü gören görgü tanıklarının ifadesinden yola çıkarsak
uçak muhtemelen stall’a girmiş, sonrasında stall’dan kurtarılamamış ve viril denen anormal duruma girerek (uçağın döne döne düşmesi) stall’ın son noktasına ulaşmış. bu esnada başka arızaların olup olmadığını bilmiyoruz.

uçağın ağırlığı, o irtifadaki hava sıcaklığı nedir onu da bilmiyoruz, ama bu ifadeden yola çıktığımızda, uçakta başka bir arıza olmadığını düşünürsek, uçağın stall’a girme sebebi coffin corner’a girmesi olabilir.

nedir bu coffin corner?
1. yüksek irtifada motorun yakıt yakıp itki üretebilmesi için gereken oksijen, deniz seviyesine nazaran çok daha azdır. bu yüzden yukarı doğru tırmandıkça, uçağın kendini havada taşıyabilme kapasitesi de kademeli olarak azalır. bir uçağın o günkü hava şartları ve o anki ağırlığına göre çıkabileceği, yani stall’a girmeden kendini taşıyabileceği maksimum irtifaya aerodinamik tavan denir. uçaklar aerodinamik tavana kadar çıkmaz. en fazla, tırmanış oranının 300 feet/dakika olduğu service ceiling diye tabir edilen bir noktaya çıkarlar, ki emniyet payı olsun. eğer farkında olmadan aerodynamic ceiling’in de üzerine çıkmaya başlarsanız, artık üretilen kaldırma kuvveti uçağı taşıyamayacak kadar azalır ve uçak titremeye başlar. buna low speed buffet denir. bu, stall’ın ilk işaretidir. uçak, eğer bu şekilde tırmanmaya devam ederseniz, stall’a gireceğini anlatmaya çalışır.

peki bundan nasıl kurtulunabilir?
uçağın burnunu aşağı verip uçağa biraz sürat kazandırırsanız, biraz irtifa kaybederek tekrar kaldırma kuvveti üretebilecek bir seviyeye inersiniz. tabi bu esnada takat takviyesi de yapılır ama o durumdaki bir uçak maksimum takatle uçtuğu için, bundan bahsetmenin gereği yok.

o zaman neden burnu aşağı verip uçağı süratlendirerek stall’dan kurtulmadılar? bu da coffin corner içinde olduklarını düşünmeme sebep olan bir başka etkene getiriyor bizi. bunu da ikinci maddede açıklayalım

2. irtifa arttıkça, hava yoğunluğunun, dolayısıyla sürtünmenin azalmasından dolayı uçaklar deniz seviyesinden çok daha süratli bir şekilde uçabilir. zaten hava yolu taşımacılığında yüksek irtifada uçmanın mantığı da budur. daha düşük yoğunluk, daha fazla sürat ve daha az yakıt sarfiyatı demektir. ama ulaşabileceğimiz süratin de bir limiti vardır. uçakların gövde yapısı, belli bir süratin üzerine çıkmanıza izin vermez. bu süratin üzerine çıktığınızda gövde üzerinde ve kanatlarda oluşan stres bu parçalarda çatlama, kırılma ve kopmaya sebebiyet verebilir. bu yüzden, belli bir irtifadan sonra sürat birimi knot/hour olarak değil, mach olarak hesaplanır. çünkü irtifa arttıkça, sıcaklığın düşmesi sebebiyle ses hızına gittikçe yaklaşılır. yoğunluğun da azaldığını hesaba katarsak, knot üzerinden aynı süratle uçtuğumuzu düşünsek bile, aslında irtifa aldıkça yere göre süratimiz de artar. çünkü hava yoğunluğu azalır ve siz aynı gücü üretmeye devam edersiniz. bu da aslında sürat kazanmanız demektir. bu yüzden, farkında olmadan aşırı sürate girmemek için, cross over irtifası dediğimiz bir irtifada, uçağın süratini knot/hour olarak okumayı bırakıp mach olarak okumaya başlarız.

bu irtifa hava şartlarına göre değişmekle birlikte, uçağın o anki süratinin 0.76 mach’a (ya da seyir irtifasında tutacağı sürat kaç mach ise) ulaştığı irtifadır. bu noktadan sonra ses hızına göre uçarız. çünkü ses hızına yaklaştıkça, yukarıda da bahsettiğim gibi, uçağın gövde ve kanatlarındaki stres, malzemenin limitlerine yaklaşır. bu noktada sürat göstergesine bakarsak, mach’ı sabit tuttuğumuz için, irtifa aldıkça süratin düştüğünü görürüz. aslında süratimiz knot cinsinden düşüyor görünse bile, mach sabit olduğu için süratimiz de sabittir. uçabileceğimiz maksimum mach’a * geldiğimizde, yukarıda bahsettiğim limitlere de gelmiş oluruz.

bu noktaya geldiğimizde de uçak yine titremeye ve sarsılmaya başlar. aşırı sürate girmenin bir işarı da yine budur. buna da high speed buffet denir. bundan kurtulmak için sürat azaltmanız gerekir.

bu sebeple, uçakların seyir irtifası, low speed buffet ile high speed buffet arasında kalacak emniyetli bir sürati tutabileceğimiz irtifaya ayarlanır.

olayı basitleştirirsek
sürat göstergesinde low speed buffet 20000 feet’te, atıyorum, 210 knot, high speed buffet ise 330 knot olduğunu kabul edelim. bu bize 120 knot’lık bir sürat serbestisi sağlar. yani uçak 210 knot ile 330 knot arasında stall’a girmeden, kanatları da kırmadan uçabilir. 35000 feet’e çıktığımızda ise, uçağın stall’a girmeden kendini havada tutabileceği low speed buffet sınırı, hava yoğunluğunun azalmasından dolayı daha da yükselir ve yine atıyorum, 250 knot olur.

high speed buffet ise sıcaklığın düşmesi ve buna mukabil gerçek süratin artmış olması sebebiyle daha düşük bir sürate iner ve atıyorum, 270 knot’a düşer. bu da, bu irtifadaki uçabileceğimiz aralığın 20 knot’lık bir aralık olduğu anlamına gelir. yani marj iyice daralır.

şimdi, bu durumdayken, daha da tırmanmaya çalışırsanız ne olur?
low speed buffet 250 knot’tan daha da yukarı çıkar, high speed buffet ise 270 knot’tan daha da aşağı iner. ve siz tırmanmaya devam ettikçe öyle bir noktaya gelirsiniz ki, low speed buffet ile high speed buffet sürati aynı noktada birleşir. işte bu noktaya havacılık literatüründe coffin corner denir.

low sped buffet’tan kurtulmak için sürati artırmanız gerekir, ama aynı anda high speed buffet’tan kurtulmak için de sürat azaltmanız gerekmektedir. silahlı bir adam tarafından kovalandığınız çıkmaz bir sokaktasınızdır. ileri gidemezsiniz, geri de dönemezsiniz.

bu yüzden stall’a girme riskini göze alarak, irtifa verip tekrar kaldırma kuvveti üretebileceğiniz bir irtifaya alçalmanız gerekir. ama viril çoktan başlamışsa, o noktadan sonra uçağı kurtarmak zordur.

Kaynak:ekşiseyler

Tayyarenin bağlı olduğu havacılık şirketinin bir yetkilisi şöyle demiş: “Pilotumuz son olarak Rezai isimli kontrolörle irtibat kuruyor. Pilotumuz Yakıt azaldığı için irtifa yükseltmek istiyor. 37 bin 900 feet yüksekliğe geldiğinde heyecanlı bir ses tonu ile tekrar 34 bin feet’e alçalmak istediğini bildiriyor. Bundan sonra düşüş başlıyor.”

Buradan anladığımız FL379’da bir problemin vuku bulduğu. Acaba ne olabilir?
Coffin Corner kuvvetle ihtimal olarak duruyor fakat pilotlar bunun farkında değil miydi? Ters giden neydi? Bahsi geçen yüksek dağların üzerinden geçerken uçağın üzerinde bir buz kütlesi birikme olasılığı var ve bu da uçağın ağırlığını artırmış olabilir. Bundan dolayı yukarıda tutunamayıp alçalmak istemiş, perdövitesten çıkamayarak düşmüş olabilir.
Fakat Flightradardan alınan bilgilere göre çok yüksek hızda alçaldığı görülüyor. Bu da uçağın virile girmiş olabileceği, veya motorlarının ikisinin birden devre dışı kalmış olabileceği sorularını akıllara getiriyor. FDR ve CVR sonuçlarını bekleyip göreceğiz. Allah rahmet eylesin.

fdr ve cvr sonuçlarına göre kesin sebep analiz ile ortaya çıkana kadar tüm varsayımların değersiz ve boş olduğu kazadır. varsayımlar ve şüpheler eldeki veriler ile değer kazanır ve sonuca ulaşılır. huzur içinde uyusunlar.