gündem

rapor parası sorgulama3 lucky bird1 forex1 AtlasGlobal’in alım ilanları1 İstanbul havalimanında kaç işçi öldü1 Huawei1 ps41 Franz Kafka1 Dönüşüm1 botanik ecza1 filmizleseyret1 kıbrıs1 çilingir1 hilton1 mersin1 Cengiz ateş1 summet cem1 playstation4 Gaz çıkaran yolcu yüzünden inen uçak1 avrupa turu1 dizilistem1 what1 İzmir Adnan Menderes Havalimanı2 Aegean Airlines1 Corendon Airlines1 Borajet Havayolları1 Onur Air1 Atlasglobal1 özel durumlu yolcu2 Pegasus havayollarının kabin memuru araması2 kefir1 Bulut Akacan1 Doppler Etkisi3 Thy kabinde görevden alınmalar4 Concorde3 kol saati4 Kabin memurluğu mülakat deneyimi vlog2 whatsapp1 kızlar3 Telefon takip2 dental2 ingilizce öğrenmek isteyenlere tavsiyeler9 yüksek lisans2 kurul mülakatı1 3. havalimanı iş başvurusu1 İngilizce mülakat’ta nelere dikkat etmeli1 Apronda uçak tarafından ezilen yolcu1 ayakkabı3 maç4 ihanet2 seo4 Yılbaşına uçakta girmek2 sürücü kursu2 uçucusözlük sansür uygulaması3 ekolayzır6 Biolojik Saat5 instagram7 internet4 Burçlar hostes olursa2 islami evlilik1 3. havalimanın yeni adı1 iga2 telefon takip programı1 iş güvenliği2 tırnak insan kabuğudur3 yorum1 organizasyon4 lazer epilasyon4 İlk Türbanlı Pilot Adayi3 teff tohumlu çay2 logiw1 dolar3 Turkish Airlines Journey A Ridley Scott Film1 aktar1 kokpit1 Grommet1 Fairing1 İstanbul Havalimanı otobüs hatları ve durakları1 İhaleye çıkan maden sahaları1 oktay sinanoğlu1 uçak korkusu2 sanal ofis2 takipçi2 uydu3 telefon dinleme programı2 internet servisi en iyi havayolu1 kesinti bilgisi4 instagram beğeni1 THY çalışanlarına ek zam7 Türk savaş uçağı Tai TFX2 O uçağın koltukları neden söküldü3 Bozuk yürüyen banttaki düşme tehlikesi4 Qatar airways kabin memuru ilanı3 alan nöbetinde pubg mobile oynamak6 II. Pilot adayı kriterlerinin sürekli düşmesi6 Gurbetçi yolcu7 30.000 tl uçak bileti alana verilen kulaklık4 Bebeğin hayatını kurtaran kabin memuru6 fenerbahçede 3 kadro dışı4 Türk hava yolları Lego Emniyet Filmi3
Başlıklardan Haberdar Olmak İçin

Arşivler

Kaybolan MH370 Uçağı Kaza Raporu

Malaysia Airlines 370 sefer sayılı uçuşu, 2014 yılının 8 Mart tarihinde Malaysia Airlines’a ait uçağın Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı ile Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı arasındaki uçuşunda esrarengiz bir sekılde kaybolması olayı.

227 yolcu ve 12 mürettebat ile ve toplamda 239 kişi taşıyordu. Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı’na 8 saat sürecek yolculuğu için Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı’ndan yerel saatle gece 00:41’de kalkış yaptı. Subang Hava Trafik Kontrol Merkezi 01:22 de uçakla olan bağlantısını Tayland Körfezi üzerinde kaybetti ve 02:40’da kayıp raporunu geçti. Rapor sonrasında Güney Çin Denizi ve Tayland Körfezi’nde yoğunlaşan, ABD, Çin, Avustralya, Vietnam, Filipinler, Malezya, Singapur ve Tayland gibi ülkelerden katılan ekipler ortak arama-kurtarma operasyonu gerçekleştirdi.

Kara kutuların yerlerinin belirlenmesi için sinyal yayabildiği sürenin dolmasıyla, enkazla görsel temas kurmak geriye kalan seçenekler arasında öne çıktı. Dünyanın dört bir yanından uzmanların katılımıyla düzenlenen, tarihteki en pahalı ve kapsamlı deniz dibi araştırması yapılacak bölgenin 5000 metre derinlikte çukurlar olduğu, su yüzeyinin tropikal kasırgalar ve tayfunlar bölgesi olması sebebiyle çalışmaların yıllarca sürebileceği biliniyordu.

8 Mart 2014 tarihinde kaybolan uçağa ait bir parça Réunion adasında bulundu

17 Ocak 2016 tarihinde arama çalışmalarına son verildi.

*

*

Uçağı Ararken:

BM’nin nükleer testleri gözetleyen kurumu Nükleer Denemelerin Kapsamlı Yasaklanması Antlaşması Örgütü (CTBTO), sistemlerinin, Malezya uçağının kaybolduğu günden bu yana karada ya da denizde herhangi bir çarpma ya da patlama tespit etmediğini bildirdi. BM Genel Sekreterlik Sözcüsü Stephane Dujarric, merkezi Viyana’da bulunan CTBTO’dan verilen bilgileri, gazetecilerle paylaştı.

CTBTO’nun kullandığı bazı teknolojilerin nükleer denemelerin yanı sıra büyük uçakların karada ya da denizde çarpma ya da patlamalarını tespit etme imkanına da sahip olduğunu ifade eden Dujarric, uçağın kaybolduğu günden bu yana kurumun herhangi bir çarpma tespit etmediğini vurguladı.

* Uçak 8 Mart 2014’te yerel saatle 00.41 sularında Pekin’e gitmek üzere havalanmıştı.
* En son 01.21’de irtibat kurulan uçakla, 4350 km mesafe kat ettikten sonra bağlantı kesildi.
* Uçakla bağlantının kesilmesinin ardından Malezya orudusuna ait radarda görüldü. Radara göre, uçak 45 bin fit yükseklikte uçarken batıya doğru keskin bir dönüş yaparak rotasından tamamen çıktı.
* Uçak, Penang Adası semalarında 23 bin fite düştü. Daha sonra kısa bir süre içerisinde yeniden 35 bin fite yükselerek Hint Okyanusu’nda kuzey-batıya doğru seyretti.
* Arama çalışmalarında Hint Okyanusu’nun güneyinde toplam 4.5 milyon kilometrekare alan arandı.

*

*

—————————————————————————————-

uçak kazası raporu belgeseli bu uçuşu özel bir bölüm çekerek işlemiş. neredeyse her ihtimal profesyonel ekipler tarafından detaylıca incelenmiş ve hemen her teori bir şekilde kendi içinde çürüyor (yangın, elektrik, iletişim sorunları, pilotun intiharı, kargo bölümünde patlama, uçak içi suikast, uçak dışı saldırı -roket veya füze- vs vs) her ihtimal çöpe gidiyor.

uçak boeing 777. yedeğin yedeği, o yedeğinde yedeği olduğu özellikle vurgulanıyor. pilotlar temiz, sorunsuz ve mutlu. maddi veya manevi sorunları yok. kabin görevlileri de aynı şekilde.
yolcular tek tek araştırılmış hiç birisinin terör örgütü bağlantısı veya radikal din bağlantıları saptanamamış. yetmemiş yolcuların yakınında olan kişilerde araştırılmış. bu binlerce insanın incelenmesi demek. herkes son derece temiz ve normal statüde.

sadece yetkili teorisyenlerden birisi pilotun anlık psikolojik bir sorun içerisine girdiğini yönünde teorisini dile getiriyor. teorisine göre

1. tüm yetki kendisinde olduğu için öncelikle yardımcı pilotu bir bahaneyle kokpit dışına çıkartıyor (bana kahve getir gibi).

2. uçağın tüm izleme teknolojilerini devre dışı bırakıyor. uçaktan artık belli zaman dilimlerinde otomatik gps sinyali dışında sinyal alınamıyor, uçakla iletişim kurulamıyor.

3. kaptan pilot oksijen maskesini takarak kabin basıncını 35.000 feet’de otomatikten çıkartarak manuel olarak düşürüyor. aniden oluşan yüksek basınç sebebiyle oksijen maskeleri devreye girse bile yalnızca 12 dakika oksijen desteği verebildiğini özellikle belirtiyor. 13. dakika ardından yolcu ve kabin görevlilerin tümü ölüyor. pilot kokpit içerisinde 1 saat dayanacak oksijene sahip olduğundan 1. saat sonunda maskesini çıkartıyor ve kabinde basıncı yeniden normal düzeye alıyor.

4. herkes ölüyor, kaptan “ne yaptım ben” moduna giriyor. teorisyenin tahminine göre bu aşamadan sonra kaptan başı boş şekilde uçakla iki keskin manevra daha gerçekleştiriyor. toplam 3 manevranın manuel olduğu yönünde kuvvetli kanıtlar var.

5. buradan sonrası için 2 tahmini var. uçak antarktika istikametine doğru giderken yakıt bittiği için spiral şekilde düşüşe geçiyor ve diklemesine denize çakılıyor. diğer ihtimal ise kaptan yeniden basıncı manuel düşürüyor ve kendisini de öldürüyor. sonrasında da tamamen kontrolsüz kalan uçak spiral şekilde düşüşe geçiyor ve diklemesine denize çakılıyor. fakat pilotların sorunsuz psikolojileri, sorunsuz özel hayatları ve başarılı kariyerleri bu teoriyi çürütse de “anlık” bir durum olduğu özellikle vurgulanıyor. insan psikolojisi öngörülemez sürprizlere her zaman açıktır.

*

*

kafa kurcalayan en ciddi iki detay ve esas cevabı aranan sorular ise

1. uçakla iletişim kopukluğu ardından uçak 3 defa keskin manevrayı nasıl yaptı?

2. uçakla iletişim koptuktan sonra 7 saat süresince uçak yere farklı rotalardan sinyal göndermeye devam ediyor. bu nasıl oluyor?

işin profesyonelleri uçağı bulmaktan vazgeçmiş durumda. son noktada şunu dile getiriyorlar; “muhtemelen hiç bir zaman açıklığa kavuşamayacak bir olay”

*

Uçuşun kaptanları:

birinci kaptan, 53 yaşındaki Yüzbaşı Zaharie Ahmad Shah’dı. Malezya Havayolları’na 1981 yılında bir cadet pilotu olarak katıldı ve eğitim gördü ve ticari pilot lisansını aldıktan sonra 1983 yılında havayolunda İkinci kaptan oldu. Zaharie, 1991’de Boeing Kaptanlığı’na, Airbus A330-300 Kaptanlığına terfi etti.1998’de 777-200 kaptanlığına geçti. 2007’den beri Tip Değerlendirme Öğretim Görevlisi ve Tip Değerlendirme Müfettişliği yapmış ve 18.365 saat uçuş deneyimi yaşamıştır.

ikici pilot, 27 yaşındaki First Officer Fariq Abdul Hamid’ti. 2007’de Malezya Havayolları’na cadet pilot olarak katıldı ve Boeing 737-400 uçaklarında İkinci Görevli oldu. 2010 yılında Boeing 737-400 uçaklarına ikinci pilot olarak terfi ettirildi ve daha sonra 2012’de Airbus A330-300 uçaklarına geçti. Kasım 2013’te Boeing 777-200 uçaklarında ikinci pilot olarak eğitim görmeye başladı. Uçuş MH370 son eğitim uçuşu ve bir sonraki uçuşunda incelenmesi planlandı. Fariq, 2.763 saatlik uçma tecrübesine sahipti.

diğer entryleri gör

UçucuSözlük

FREE
VIEW